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Abstimmung

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Einbau- und Fahranleitung für Zylinderkits und Motoren

Das ist eine recht universelle Anleitung, die wenigstens erstmal einen Einblick in die Handhabung von Tuningzylindern und Tuningmotoren gibt. Vorweg ist gesagt, dass auch dieser Beitrag aus Schrottzylindern keine Rakete machen wird. Wie überall gilt auch beim Tuning: Qualität zahlt sich aus.

Montage

Vor dem Einbau sollten Zylinder, Kopf und Zubehörteile nochmal gründlich gereinigt werden (Bremsenreiniger/Druckluft). Gehärtete Anlaufscheiben und ein neues Silber-Nadellager verwenden. Ein Stück Zellstoff/Küchenrolle/Taschentuch in das Kurbelgehäuse stecken, damit während der Montage nichts reinfallen kann. Das Nadellager einölen, bevor es in das Pleuel eingesetzt wird. Die Kolbenclips am besten mit einem Schraubendreher in die Nut drücken, damit auf keinen Fall das Ende vom Clip zu stark belastet wird (kann später sonst brechen). Die Clips NICHT aufbiegen. Neue Kolbenclips haben genug Spannung und halten sehr gut. Darauf achten, dass der Clip auch richtig in der Nut sitzt.

Mit der Fußdichtung passt man die Quetschkante an, bei guten Zylinderkits liegt die passende Dichtung bei, ansonsten muss man selbst abstimmen, mehr als 3 Dichtungen sollten auf keinen Fall verbaut werden, dann sollte eine Distanzplatte mit benutzt werden. Zellstoff etc. aus dem KGH wieder entfernen. Laufbuchse einölen und Zylinder montieren, darauf achten, dass der Ring auch an der richtigen Stelle vom Pin sitzt. Der Kolben muss in der Regel mit Pfeil richtung Auslass zeigen. Wenn der Ringstoß auslassseitig sitzt, darauf achten, dass er nicht im Auslass öffnet (mit Edding oben auf dem Kolben an der Ringstoßposition eine Markierung setzen), dann sieht man beim Einbau, wo der Stoß läuft. Keine Gewalt anwenden! Während der Montage kann man auch von Hand leicht den Kickstarter betägigen, dann sollte sich der Kolben bewegen und man kann den Zylinder komplett auf den Motor schieben.

Bei der Zylinderkopfmontage auf richtigen Sitz achten, vor allem wenn man Dämpfungsgummis benutzt und der Kopf eine Zentrierung hat. Zuerst den Kopf ohne Gummis aufsetzen, damit man sieht, wie er im Endzustand sitzt. Danach den Kopf mit Gummis montieren und beim Anziehen der Muttern darauf achten, dass der Kopf auf der Zentrierung aufsitzt. Schiefe Montage kann die Zentrierung zerstören und/oder die Dichtheit nicht gewähren! Muttern gleichmäßig über Kreuz anziehen, und auch nur mäßig fest mit ca. 10Nm.

Wieder von Hand den Kickstarter betätigen, es sollte alles frei drehen. Mit Lötzinn das Quetschmaß messen, im Sollzustand ca. 0,8mm – 1,0mm, mit Zentrierung können es auch 0,6mm sein. Je weniger, desto besser., solange der Kolben nicht anschlägt. Ist der Kopf nicht richtig oder überhaupt nicht nachgedreht, kann man kein vernünftiges Quetschmaß einstellen, dann passt auch die Verdichtung nicht (zu niedrig).

Zündung

Wenn nicht anders vorgegeben, sollte die Zündung bei allen M541 (S51, S70, 85cc) mit 44mm Hub (Serie) auf 1,5mm vor OT mit Messuhr eingestellt, das funktioniert oft sehr gut. Der Zündzeitpunkt ist im Grunde hubabhängig und nicht hubraumabhängig, deshalb oft gleich. Nur durch die sehr niedrigen Leistungswerte der S51-Serienzylinder stellt man auf 1,8mm vOT ein. Es wird zu einer Vape-Zündung geraten. Bei der Vape muss unbedingt abgeblitzt werden, oft stimmen die Markierungen nicht und müssen neu gesetzt werden!!! Sonst stellt man 1,5mm ein und hat z.B. reale 2,5mm vOT Zündzeitpunkt: Es drohen Kolbenklemmer etc.

Hinweis zur Vape

Unbedingt ein separates Massekabel direkt von der Zündspule zum Motor legen (Ansonsten kann bei unzureichender Masse nur über den Rahmen die Sperrdiode in der Zündspule durchschlagen: Ein Fall für den Mülleimer).

Serienzündung

Wenn die Serienzündung funktioniert, kann sie verwendet werden (obwohl durch die schweren und nicht gewuchteten Rotoren die Kurbelwellenlager schneller verschleißen).

Zündkerzen

Als Zündkerzen funktionieren die Isolator 260 Spezial sehr gut, mit der Vapezündung immer problemfrei, mit der Serienzündung meistens, wenn nicht, dann kann man probieren, mit einer NGK B8HS oder NGK B9HS zu fahren. Andere Wärmewerte machen in Alltagsmotoren wenig Sinn.

Kraftstoff

Super95 mit Motul800 oder Addinol PolePosition HighSpeed 2T. Kein E10. Superplus und noch höheroktanig (V-Power, Ultimate etc.) funktioniert auch, bringt aber fast keine Vorteile und kostet nur mehr. Andere Zusatzstoffe oder Spezialadditive sind nicht nötig (außer für den Geldbeutel der Hersteller).

Vergaser

Der empfohlene Vergaserdurchmesser und die Hauptdüse sollte immer angegeben sein. Zur Sicherheit sollte der Vergaser am Anfang immer etwas fetter bedüst werden. Bei einem 16er Vergaser mit Serienluftilter und seriennahem Auspuff wird eine HD zwischen 75 und 85 nötig sein, man fängt also mit der 85er HD an. Mit bearbeitetem Luftfilter und/oder anderem Auspuff kann es noch deutlich fetter sein in Richtung 90 oder 95. Für einen 20er BVF mit offenem Luftfilter funktioniert eine 110er HD sehr gut.

Die richtige Hauptdüse stellt man über die Kerzenfarbe fest. Die Kerze ist mit optimaler HD rehbraun, für den Anfang lieber etwas fetter und dunkelbraun. Wenn die Kerze hellbraun ist, ist es zu mager, wenn sie grau/weiß ist, ist der Vergaser viel zu mager; es drohen schwerste Motorschäden! Achtung: Auch ein nicht passender Auspuff (wilde Eigenkonstruktionen) und/oder ein falscher Zündzeitpunkt beeinflussen das Kerzenbild und können durch erhöhte Wärmeproduktion zu einer sehr hellen Kerzenfarbe führen, obwohl die HD recht fett ist.

Gibt es Probleme bei der Vergaserabstimmung, kann das viele Ursachen haben. Als erstes sollte der Überlaufschlauch abgezogen werden, dieser behindert oft die korrekte Entlüftung der Vergaserwanne. Bei zu fett eingestellten Vergasern oder zu hohem Benzinpegel in der Schwimmerkammer kann man auch die Gummimuffe abziehen; kurzzeitig riskiert man dabei keine Schäden, wenn man auf sauberem Untergrund testet (Feldwege etc. sollten natürlich gemieden werden).

Gebrauchte Vergaser sind oft 20-30 Jahre und noch älter. Sowohl der Kraftstoff als auch Umwelteinflüsse (Wasser, Salz, Schwefeldioxid etc.) lassen das Material korrodieren und können so zu verengten Nebenluftkanälen im Vergaser führen, was von außen nicht sichtbar ist, und die Abstimmung erschwert. Auch eine Ultraschallreinigung hilft nicht unbedingt. Düsenstock und Nadel verschleißen mit der Zeit und bewirken eine Überfettung; Neuteile haben oftmals andere Maße als Originalteile und erschweren die Abstimmung. Gasschieber verschleißen und lassen Nebenluft durchströmen

Auf keinen Fall sollte bei Überfetten im unteren / mittleren Drehzahlbereich und/oder Startschwierigkeiten die Hauptdüse kleiner gewählt werden, denn darauf hat die Hauptdüse keinerlei Einfluss und das lässt den Motor bei Volllast/Vollgas abmagern: Klemmgefahr! Die Hauptdüse wird ausschließlich über die Kerzenfarbe abgestimmt.

Auspuff

Der optimale Auspuff sollte immer mitgeteilt werden. Sollte dennoch ein anderer Auspuff probiert werden, kann das zu Problemen führen. Vor allem bei Auspuffen, die zu höheren Drehzahlen neigen muss fast immer fetter bedüst werden. Hat man einen schlechten Ganganschluss vom ersten in den zweiten Gang, ist der Auspuff unpassend (wenn man das vorher noch nicht durch schlechtere Fahrbarkeit festgestellt hat), hat der Zylinder wenig Leistung, kann auch der beste Auspuff nichts mehr reißen.

Bei Angeboten mit der Beschreibung "Leistung von bis XX PS je nach Auspuff", ohne einen konkreten Auspuff zu benennen, sollte man die Finger lassen. Gute Tuner bieten immer Gesamtkonzepte an oder nennen konkret die passenden Anbauteile. Das ist wichtig, vor allem beim Auspuff, da dieser beim Zweitakter großen Einfluss auf die Charakteristik und Leistung hat.

Auch sind oft hochwertige Zylinder mit abgeändertem Originalauspuff den günstigen Zylindern mit Tuningauspuff leistungsmäßig überlegen. Dann ist zwar der Zylinder teurer, aber durch den günstigeren Auspuff ist der finanzielle Gesamtaufwand geringer und die Leistung dennoch besser.


Einfahren

Vor der ersten Fahrt sollte der Motor gut anspringen, das Standgas sauber halten und auch sauber hochdrehen. Läuft er unregelmäßig und/oder dreht nicht hoch, sollte es auf Ursachenforschung gehen. Jetzt Fahrversuche zu starten kann zu Motorschäden führen! Die ersten 5 bis 10km sollte man ganz vorsichtig fahren und immer die Kupplung griffbereit halten. Klopft, scherbelt oder schleift der Motor, wird sich das aller Wahrscheinlichkeit nicht von alleine geben, sofort den Motor abstellen und den Grund herausfinden!

Läuft der Motor problemfrei, sollte man bei qualitativ hochwertigen Komponenten um die 100km einfahren, wer 200km einfährt macht auch nix falsch. Achtung: Unter Umständen ist auch wesentlich mehr Einfahrweg notwendig, besonders bei "günstigen" Kolben muss man teilweise 300km bis 500km einfahren, und selbst dann sind diese nicht unbedingt vollgasfest. Wichtig ist vor allem, den Motor anfangs nur wenig Volllast zu geben, also auf Landstraßen nie das Gas stehen lassen. Die Volllastfahrten dann stetig steigern, wenn man die ersten Volllastfahrten probiert, kann man ruhig den Choke/Starter ziehen, das fettet nochmals etwas an und reduziert das Risiko einer zu mageren Abstimmung. Auch bei längeren Bergabfahrten kann man zusätzlich den Choke ziehen, denn selbst bei geschlossenem Gasschieber tritt Kraftstoff über den Choke-Kanal in den Zylinder und kühlt und schmiert. Das Fahrzeug mit der Vorderradbremse gegenbremsen und leicht Gas geben begünstigt auch die Schmierung/Kühlung bei Bergabfahrten (nicht die Hinterradbremse nutzen, das erhitzt die Nabe und lässt den Mitnehmergummi schneller verschleißen).

Die erste Tankfüllung mit 1:25 fahren, dann ist man auf jeden Fall auf der sicheren Seite, die zweite Tankfüllung mit 1:33, danach kann auf 1:40 umgestiegen werden. Empfohlen wird Motul800 oder Addinol Addinol PolePosition HighSpeed 2T. Bei nur leicht getunten Zylindern kann auch nach dem Einfahren 1:50 gefahren werden.

Benzinhahn und Filter

Wenig beachtet aber doch eine Ursache kann der Benzinhahn sein. Der Durchfluss sollte 2min lang gemessen werden, es sollten mind. 300ml/min fließen und in der zweiten Minuten genauso viel wie in der ersten. (Hier gilt es auch, genug Reserven zu haben, deswegen mind. die 300ml). Einmal mit und einmal ohne Tankdeckel messen (damit prüft man, ob die Entlüftung funktioniert). Zur Sicherheit sollte man auch mit Benzinfilter im Schlauch messen. Die Vierlochgummidichtung verzieht sich mit der Zeit, die Bohrungen werden zu Schlitzen und reduzieren den Durchfluss. Ein gutes Gefäß zum Messen stellen leere Motul800-Flaschen da (oder andere Ölflaschen mit gut erkennbarer Skala).

Kerzenfarbe

Wie schon erwähnt sollte die Kerzenfarbe geprüft werden, vor allem während des Einfahrens. Wichtig ist, wie man das Kerzenbild prüft, da die Kerze sich lastabhängig verfärbt und die Kerzenfarbe immer bei Volllast kontrolliert werden muss. Da man beim Einfahren natürlich noch keine maximale Volllast fahren soll, wird das Kerzenbild direkt nach der maximalen vorhanden Belastung geprüft. Da auf den ersten 5-10km sowieso nur vorsichtig gefahren wird, kann man einfach nach dieser Fahrt die Kerze prüfen. Fährt man in der Einfahrzeit stückchenweise längere Volllastfahrten, sollte direkt nach der Volllastfahrt der Motor abgestellt (Abbremsen, runterschalten, anhalten, sofort!) werden und die Kerze wird geprüft. Wenn man jetzt erst in niedrigeren Drehzahlen weiter fährt, verfälscht das das Kerzenbild! Es ist nicht aussagekräftig, weil es dunkler wird.


Klemmer

Bei sachgemäßem Vorgehen ist nicht mit einem Klemmer zu rechnen, falls er trotzdem Auftritt: Klemmer kündigen sich an, vom ersten Anzeichen bis zum Klemmer hat man meistens 1-2 Sekunden Zeit, um zu reagieren (bei "günstigen" Kolben oder allgemein unpassenden Komponenten kann es aber auch sofort klemmen und das Hinterrad blockiert schlagartig – dann ist das Kind schon in den Brunnen gefallen). Bei Vollgasfahrt wird das Fahrzeug etwas langsamer und der Motor fängt an rauher und dumpfer zu klingen. Jetzt sofort bremsen (auf den Verkehr hinter einem achten!), Kupplung und den Choke ziehen.

Hat das Hinterrad nicht blockiert, hat man meistens Glück und der Klemmer ist nur sehr gering gewesen. Kurz die Kerzenfarbe checken, bei grau/weiß sollte man jetzt nicht weiterfahren. Ist die Kerze braun, kann versucht werden, weiterzufahren. Kurz warten, dass der Motor abkühlt und dann starten. Hält der Motor Standgas und läuft noch relativ sauber, kann man mit reduziertem Tempo und am besten mit Choke weiterfahren. Glück gehabt! Durch das Zündkerzengewinde und den Auslasskanal (Auspuff ab) kann man mit einer Taschenlampe nochmals begutachten, wie gering oder stark der Klemmer war. Was ist jetzt zu tun: HD fetter (5er oder 10er schritt fetter), Gemisch fetter, Zündung prüfen. Einfahrzeit verlängern.

Springt das Moped nicht mehr an, sollte man es nicht durch Anschieben probieren, das kann die Klemmspuren nur verschlimmern. Der Zylinder sollte dann demontiert und der Schaden begutachtet werden. Bei kapitalen Klemmern lohnt nur ein Neuschliff. Ansonsten kann man je nach Klemmer die Klemmspuren mit Schleifpapier an Kolben und Laufbuchse entfernen, der Ring sollte leichtgänging in der Nut sitzen, sitzt der Ring fest, muss er vorsichtig freigearbeitet werden. Deswegen sollte man auf langen Ausfahrten mit neuen Zylindern immer Schleifpapier und Schleifvlies dabei haben.

Klima

Natürlich hat auch die Umwelt einen Einfluss auf den Motor, Haupteinfluss ist die Temperatur. Durch die Temperatur (und auch den Luftfdruck) sinkt und steigt die Luftdichte und damit die Menge an angesaugten Sauerstoffmolekülen. Stimmt man also einen Motor an einem warmen Sommertag recht mager ab, kann er in der Nacht klemmen! Genauso kann es bei einem im warmen Sommer abgestimmten Motor im kalten Herbst oder Winter zu Problemen kommen. Deswegen können Motoren die grenzwertig abgestimmt sind auch noch nach mehreren 1000km Klemmen, obwohl sie doch schon lange problemlos liefen. Andererseits kann es im Sommer auch zu warm sein, trotz der geringeren Sauerstoffmoleküle kann es bei zu großer Außenwärme zu Klemmern kommen, wenn die Kühlleistung nicht mehr reicht. Man beachte: Der Serienzylinder wurde für 3,7PS ausgelegt, bei doppelter Leistung steht also nur noch die halbe Kühlfläche zur Verfügung, und das sind erst 7,4PS, manche Motoren haben 15PS und mehr, dann sinkt die Kühlfläche nur auf ein Viertel pro Leistungseinheit. Deswegen ist es auch so wichtig, bei Tuningmotoren hochwertiges Öl zu fahren. Serienmotoren schlucken durch die große Kühlfläche ziemlich jede Plörre, weil das Öl bei den geringen Temperaturen nie Probleme macht.

Kurbelwelle

Bis ungefähr 10PS reicht eine Serienkurbelwelle, ab 10 -12PS ist es empfehlenswert, eine Kurbelwelle mit Honda-Nadellager zu verwenden (sogenannte BigBore-Kurbelwelle). Von 50-60cc S51-Version, ab 70cc S70-Version. "Tuning-Kurbelwellen" mit vergossenem Plastik sind zu meiden! Wenn man Glück hat löst sich das Plaste nicht, aber durch die erhöhte Vorverdichtung fehlt den meisten Motoren Bandbreite und durch die unpassende Wuchtung vibriert der Motor mehr.

Serienwellen zu regenerieren macht meistens keinen Sinn, erstens sind Neukurbelwellen zum Glück sehr güngstig, außerdem sind bei gebrauchten Wellen oft die Laufflächen für die Wellendichtringe verschlissen: Nebenluftgefahr.

Übersetzung

Die Wahl der richtigen Übersetzung findet man am besten durch Probieren heraus. Kürzer als Serienübersetzung braucht man auf der Straße nie übersetzen, sonst stimmt irgendwas gewaltig nicht (oder man fährt oft zu zweit im Allgäu oder Schwarzwald). Bei 50 bis 60cc fährt man oft entweder Serienübersetzung oder 1 Zahn länger, ab 70cc dann je nach Zylinder 1-3 Zähne länger.

Für besten Fahrspaß sollte man so übersetzen, dass der Motor im letzten Gang auf gerade Strecke immer voll ausdreht. Schafft er das nicht oder nur bergab, ist zu lang übersetzt (oder keine Leistung da). Dreht der Motor auch an Steigungen oder berghoch voll aus, ist zu kurz übersetzt.

5-Gang-Getriebe gibt es in 2 Versionen: 23:32 und 24:32. Das 23:32 verhält sich im letzten Gang wie ein 4-Gang-Getriebe mit Ritzel 1 Zahn größer übersetzt, das 24:32 wie 2 Zähne größer. 23:32 macht wenn überhaupt nur bei 50cc oder 60cc Serie Sinn, durch die sehr kurze Abstufung ist der Sprung vom 4. Gang in den 5. Gang fast nicht spürbar. Daher sollte immer das 24:32 bevorzugt werden und falls das zu lang ist, wird sekundär eben kürzer übersetzt, das resultiert in gleicher Endgeschwindigkeit wie bei 23:32 aber mit viel besserer Abstufung.

Hinweis: Einfach mal fix ein 5-Gang-Getriebe einbauen ist nicht möglich, denn es muss viel beachtet/angepasst werden, damit es sauber schaltet. Wer das noch nie gemacht hat: Machen lassen (und zwar nicht unbedingt beim Rasenmäherzubehörmarkt von Onkel Werner um die Ecke oder beim allergünstigsten Internetmotorenregenerierer, da kann man es dann soch selbst probieren, wird hinterher gleich schlecht funktionieren, aber spart Geld)! Anhaltspunkte: Schaltwalze spielfrei ausgleichen, Zahnräder passend ausdistanzieren, Schaltmechanik in astreinem Zustand, Ziehkeil verstärkt (besserer Kontur) verwenden.

Sonstiges

Bei Problemen in der Abstimmung muss der laufende Motor großzügig mit Bremsenreiniger abgesprüht werden: Vergaserflansch, Zylinderfuß, Zylinderkopf, Motormitteldichtung, Wellendichtringe (kann auch bei laufender Zündung gemacht werden), ein undichter WDR auf der Getriebeseite ist meistens durch starken blauen/weißen Rauch bemerkbar und Benzingeruch im Getriebeöl. Tourt der Motor dabei ab, ist die Stelle gefunden (hier zieht der Motor nun Bremsenreiniger an und überfettet, deswegen verringert sich die Drehzahl). Ältere Vergaser haben oft auch einen verzogenen Flansch (nachplanen).

Da es immer wieder als Geheimtipp gepriesen wird:

  • keinen Bleiersatz benutzen (ist für alte Viertakter mit anfälligen Ventilsitzen, sucht die mal am Moped)
  • kein 15W40 benutzen

Oft ist der Antriebsstrang vom Motor zum Rad vernachlässigt. Sind die Kettenschläuche durchgescheuert, schleifen sie auf der Schwinge. Alte Ketten haben oft steife Glieder (auch wenn es nur eines ist), abgenutzte Zahnräder lassen die Kette springen, Kettenkasten können am Mitnehmer oder an der Felge schleifen etc. Das führt in allen Fällen zu Verlustleistung, und zwar nicht wenig, hier können durchaus 1-2 PS in Reibungswärme umgesetzt werden, anstatt am Rad anzuliegen.

Für Ketten gibt es extra Kettenspray z.B. von Motul, das haftet im kalten Zustand super an der Kette und wird bei Erwärmung ausreichend flüssig um perfekt zu schmieren. Damit sollte nicht gespart werden, wer gut schmiert, der gut fährt (und die Kettenschläuche halten länger).

Serienketten sind nur für die Serienleistung ausgelegt, bei mehr Leistung ist man ständig nur am Nachspannen und wer schonmal eine defekte Kette im Fahrbetrieb erlebt hat, weiß, dass das nicht lustig ist, die Ketten sind für Tuningmotoren/ -zylinder nicht geeignet. Aber im gut sortierten Tuningfachhandel gibt es verstärkte Ketten mit 420er Norm, die passen auf die Simsonritzel und halten der Leistung problemlos stand.

Die Kettenspannung ist korrekt, wenn man auf dem Moped sitzend die Kette am oberen Kettenschlauch noch ca. 3-4cm hochziehen kann.

Fazit

Mit dieser Anleitung sollten schonmal fast alle potentiellen Fehlerquellen benannt und hofffentlich vermieden sein. Wichtig ist sich eines klar zu machen: "Aber das hat doch vorher funktioniert" gilt nicht mehr. Was am Serienmotor problemlos ausgereicht hat, kann am Tuningmotor meistens nicht die Anforderungen erfüllen.

Tuning ist neben Erfahrung auch immer Philosophie. Wer mit anderen Methoden oder Komponenten andere (bessere Erfahrung) gemacht hat und zufrieden ist, kann da durchaus weiter darauf vertrauen. Es wird nie eine allumfassende Anleitung geben, die alle zufriedenstellt. Das ist wie beim Autokauf, der eine mag den teuren Qualitätshersteller aus Mitteleuropa, der andere den günstigen Südostasiaten. Am Ende fährt alles, nur eben anders.

Siehe auch

http://simsontechnikwiki.de/wiki/Abstimmanleitung_Rennmotoren