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Vergaserabstimmung

Aus SimsonTechnikWiki
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Vergaser können in der Abstimmung oft Probleme bereiten. Gründe gibt es dafür zahlreiche, manchmal ist die Lösung dafür ganz einfach, manchmal hilft aber auch nur ein Neuvergaser.

Natürlicher Verschleiß

Vergaser unterliegen auch Verschleiß, sie halten nicht ewig. Da im Vergaser bewegliche Bauteile arbeiten, nutzen diese sich ab, die Toleranzen vergrößeren sich und irgendwann leidet die Abstimmung und Fahrbarkeit.

Gasschieber

Da sich der Gasschieber in der Gasschieberbohrung bewegt, nutzen sich sowohl der Gasschieber als auch die Bohrung ab. Dadurch kann Falschluft seitlich am Gasschieber vorbeiströmen, die Abstimmung wird verschlechtert, zusätzlich magert das Gemisch ab, da es nicht mehr unter dem Gasschieber durchströmt und somit weniger Kraftstoff aus dem Zerstäuber mitreist. Der Gasschieber kann ersetzt werden, die Gasschieberbohrung aber nicht. Bei zu starkem Verschleiß hilft dann nur ein neuer Vergaser.

Nadeldüse und Düsennadel

Auch diese beiden Komponenten reiben bei jedem Gaswechsel aneinander und vergrößern damit die Bohrung.

Chokegummi

Kleines Bauteil, große Wirkung: Der Gummi unter dem Chokeeinsatz härtet mit der Zeit aus und dichtet nicht mehr richtig. Das führt dazu, dass der Chokeeinsatz nicht mehr richtig abdichtet und dann unregelmäßig Gemisch über den Startvergaser angesaugt wird.

Aluminium / Zink / Messing

Auch Korrosion macht dem Vergaser zu schaffen, da die verwendeten Metalle Aluminium, Zink und Messing korrodieren. Sollte der Vergaser von außen schon stark beansprucht aussehen, so sind es wahrscheinlich auch die Nebenluftkanäle im Vergaser. Die Oxide sind teils sehr hartnäckig und können auch nicht restlos mit Ultraschall beseitigt werden. Ein stark oxidierter Vergaser wird somit durch ein Ultraschallbad nicht unbedingt wieder funktionsfähig gemacht!

Montage

Flansch

Bei der Montage sollte regelmäßig auch die rote Isolierflanschdichtung mit erneuert werden, da diese auch mit der Zeit aushärtet. Alte Dichtungen verleiten oft, den Vergaser zu fest anzuziehen. Die Folge: Der Vergaserflansch wird krumm gezogen, Nebenluft dringt permanent ein. Abhilfte schafft hier nur, indem der Flansch neu geplant wird.

Bowdenzüge

So simpel wie logisch, aber doch öfters als gedacht nicht beachtet: Die Bowdenzüge müssen ca. 1-2mm Spiel aufweisen, damit Gasschieber und Choke auch wirklich schließen, und auch lang genug sein, damit bei der Lenkerbewegung kein Gas gegeben wird oder der Choke geöffnet wird.

Chokeeinsatz

Der Chokeeinsatz darf nicht zu fest angezogen werden! Sonst verzieht es den Chokeeinsatz und der Kolben kann nicht mehr richtig schließen. Ist der Einsatz verzogen, hilft nur ein Neuteil, sonst klemmt der Choke immer wieder.

Überlaufschlauch

Durch den hohen Strömungswiderstand bei langen Schläuchen wird eine korrekte Entlüftung der Vergaserwanne behindert. Man kann das leicht nachvollziehen, indem man einmal durch ein 3cm langes Schlauchstück und dann durch ein 30cm langes Schlauchstück (Benzinschlauch) pustet. Deshalb bei Abstimmungsproblemen als erstes den Überlaufschlauch abziehen.

Benzinhahn und Filter

Der Vergaser kann nicht korrekt arbeiten, wenn der Durchfluss gestört ist. Hier hilft es, mit einer leeren 1-Liter-Ölflasche (Messskala an der Seite) den Durchfluss zu messen. Bei Serienmotoren sollten mindestens 200ml, bei Rennmotoren mindestens 300ml pro Minute am Benzinhahn fließen. Man misst also 2 Minuten, und liest nach 1 Minuten den Zwischenstand ab. So kann man prüfen, ob in der zweiten Minute weniger fließt. Das ist wichtig, da zum Beispiel der Durchlfuss am Benzinhahn ausreichend sein kann, der Tankdeckel aber nicht richtig entlüftet. Dann fließt der Kraftstoff am Anfang ausreichend, je mehr aber fließt, desto größer wird der Unterdruck im Tank und desto weniger Kraftstoff fließt nacht. Deshalb auch mit montiertem Tankdeckel messen. Zur Überprüfung kann man auch einmal mit und einmal ohne Tankdeckel messen. Achtung: Wenn wenig Kraftstoff im Tank ist, ist relativ viel Luft im Tank. Der Einfluss des Unterdruckes bei nicht korrekter Entlüftung ist dann geringer, als bei vollem Tank. Genauso sollte einmal ohne und einmal mit Benzinfilter gemessen werden, der Durchfluss sollte sich nur geringfügig ändern.

Abstimmung

Nebenluft

Sollte man bei Abstimmung Probleme haben, sollte man als ersten den Motor auf Nebenluft prüfen. Dazu sprüht man den Motor an allen relevanten Stellen großzügig mit Bremsenreiniger ab. Tourt der Motor dabei ab (er zieht statt Luft den Bremsenreinier, das Gemisch wird künstlich angefettet und die Drehzahl sinkt), hat man Nebenluftprobleme. Wichtige Stellen sind:

  • Vergaserflansch
  • Zylinderfuß
  • Zylinderkopf
  • Motormitteldichtung
  • Wellendichtringe Kurbelwelle
  • geklekbte/geschweißte Stellen

Hauptdüse

Die Hauptdüse sollte am Anfang ausreichend fett gewählt werden, um den Motor bei Volllast nicht zu schädigen. Gibt es Abstimmprobleme im unteren oder Teillastbereich, auf keinen Fall die Hauptdüse verkleinern! Das führt zum Abmagern des Gemisches im oberen Drehzahlbereich, es droht große Klemmgefahr!

Im 20er BVF-Vergaser haben sich eine 110er Hauptdüse bei umgebauten Luftfilter bewährt.

Die Hauptdüse ist ausreichend groß, wenn die Zündkerze nach einer Volllastfahrt rehbraun ist. Wenn man den Choke zieht, und der Motor dann besser beschleunigt, ist die Hauptdüse zu klein.

Nadel

Bewährt hat sich als Grundeinstellung die 2. Kerbe von oben. Das ist aber nur eine Grundeinstellung, wenn der Motor in einer anderen Kerbe besser Gas annimmt, dann sollte man diese Stellung auch weiterfahren.

Umluftschraube

Man dreht die Umluftschraube bei etwas erhöhtem Standgas (ca. 3000 1/min) ganz rein, bis der Motor fast abtourt, und dann langsam heraus. Dabei sollte die Drehzahl steigen. Solange bis zur maximalen Drehzahl drehen, und dann 1/4 bis 1/2 Umdrehung wieder reindrehen. Grundeinstellung sind ca. 2,5 bis 3 Umdrehung herausgeschraubt, es gibt aber auch Vergaser, bei denen man die Umluftschraube fast ganz hineindrehen muss. Wenn der Vergaser so am besten läuft, dann braucht er die Einstellung eben so.

Schwimmerstand

Mit der Höhe des Kraftstoffstandes werden auch alle anderen Bereiche beeinflusst. Grundsätzlich sollte man einen relativ niedrigen Kraftstoffstand im Vergaser anstreben, damit wird zum einen das Herausspritzen aus dem Überlauf verhindert, zum anderen wird das Überfettem im Leerlauf- und Teillastbereich reduziert. Natürlich beeinflusst der Kraftstoffstand auch Teillast- und Volllastbereich. Das erklärt auch, warum manche Vergaser fettere Hauptdüsen brauchen als andere.